Tízmilliárdos nagyságrendű beruházást igényel a dugódíj budapesti bevezetése; a főpolgármester szerint erre legkorábban a következő ciklus elején lenne lehetőség. A cél a forgalom csökkentése és a levegő minőségének javítása, de a forgalom felgyorsulása a gazdaságra is élénkítő hatással lehet. Európában több helyen is működik a rendszer; van, ahol a fentiekhez hasonló céllal vezették be, máshol csak bevételforrásként alkalmazzák.
2012-től vezethetik be Budapesten az úgynevezett dugódíjat, legalábbis ezt javasolták szakértők a főpolgármesteri kabinet keddi ülésén. A fizető zónát a Hungária körút - Október 23. út - Bocskai út - Karolina út - Alkotás utca - Margit körút vonalán belül alakítanák ki. Szakértők szerint egy 400, 600 vagy 800 forintos behajtási díj bevezetése esetén naponta 60-110 ezerrel kevesebb autó közlekedhet Budapest belső részein.
A főpolgármesteri kabinet tavaly decemberben döntött a dugódíj megvalósíthatósági tanulmányának elkészítéséről. Demszky Gábor lapunknak akkor elmondta: "a meglévő teherforgalmi stratégiával és az egységes parkolási koncepcióval, illetve a közlekedésfejlesztési stratégiával összhangban kell a dugódíj valamilyen formájáról döntenünk".
A főpolgármester szerint a dugódíj bevezetésének célja a behajtás korlátozása, a belváros tehermentesítése, és a levegő minőségének javítása. A bevétel generálása nem öncélú; a városvezetés szándékai szerint a behajtási díjból származó bevételeket a közösségi közlekedés és a parkolás fejlesztésére fordítanák; nem nyereséges, csak önfenntartó rendszerben gondolkodnak.
A belvárosi területek élhetőségének, a zónán belüli térség környezeti állapotának javításán túl a behajtási díj célja a forgalom felgyorsításával, az infrastruktúra hatékonyságának növelésével a gazdaság élénkítése.
Demszky Gábor decemberben a Hírszerzőnek adott interjújában azt mondta: a dugódíj legkorábban 2011-2012-ben, tehát a következő önkormányzati ciklus első felében lesz bevezethető; a megfelelő döntések, a pályázatok kiírása, a technikai előkészítés és a lebonyolítás ennyi időt vesz igénybe, ezen kívül meg kell győzni a városlakókat arról, hogy a dugódíj az ő érdeküket szolgálja.
Keleti kényelem
A dugódíj bevezetését a főváros útjainak egyre elviselhetetlenebb leterheltsége, s az ennek nyomán kialakult légszennyezettség indokolja. Budapesten jelenleg naponta 1,1 millió autó közlekedik, és a számuk még mindig emelkedik.
A Városkutatás Kft. 2008. márciusi tanulmánya szerint a magyar fővárosban az elmúlt 25 évben az autók száma megkétszereződött, mindeközben a közösségi közlekedés használata 31 százalékkal csökkent. Az erősödő motorizáció eredményeképpen romlott a modal split, azaz a közösségi és az egyéni közlekedés aránya. (Ez az arány Budapesten ma körülbelül 60-40 százalékos, ami európai viszonylatban jónak mondható.)
A folyamatosan romló modal split javítása az autós forgalom korlátozása nélkül illúzió. A tapasztalatok azt mutatják, hogy még az emelkedő benzinárak sem késztetik az autósokat a BKV használatára. A védett övezetek, tehát a gyalogos zónák bővítése, a parkolás korlátozása, illetve a parkolási díjak emelése ugyan jó eszközök, az átmenő forgalom kezelésére azonban nem alkalmasak.
Nyugat-Európában a múlt század második felében a közútfejlesztés kapott nagyobb hangsúlyt, a közösségi közlekedés leértékelődött. A motorizációs robbanással azonban az úthálózat zsúfolttá vált, így ismét a közösségi közlekedés - különösen a kötött pályás - került előtérbe.
Kelet-Európában azonban éppen ekkor vált robbanásszerűvé a motorizáció, az autó státusszimbólumnak számított. Jellemző adat, hogy 1994 és 2005 között 7 százalékkal nőtt a gépkocsik száma Budapesten, miközben ugyanebben az időszakban a főváros lakossága 12 százalékkal csökkent, az úthálózat ugyanakkor mindössze két százalékkal bővült.
A BKV nélkül nem megy
A közösségi közlekedés térvesztéséhez - azon túl, hogy a hálózat nem fejlődött, sőt helyenként szűkült - hozzájárult a BKV tarifáinak fokozatos, bizonyos tekintetben aránytalan emelkedése. Jellemző adat, hogy míg 2000-ben egy BKV-bérlet árából 17 liter benzint lehetett venni, 2008-ban már 29 liternyi benzin árát kellett kifizetni érte.
A dugódíj bevezetésének feltétele a parkolási rendszer egységesítése (ez jelenleg is napirenden van), illetve a versenyképes közösségi közlekedés létrehozása. A Városkutatás Kft. tanulmánya megállapítja, hogy ha a közösségi közlekedés hálózatát a rövid távú pénzügyi érdekek mentén visszafejlesztik, az nagyban veszélyezteti a dugódíj bevezethetőségét. A hálózat- és infrastruktúrafejlesztésen túl szükséges a Budapesti Közlekedési Szövetségen (BKSZ) belül a tarifák és a menetrendek összehangolása.
A tanulmány szerint a behajtási díj bevezetése, és a szükséges infrastruktúra kiépítése, karbantartása és kiszolgálása tízmilliárd forintos nagyságrendű. Mivel a szűkös költségvetési keretek közt gazdálkodó fővárosnál ez a pénz nem áll rendelkezésre, megfontolandó a magántőke bevonása; a privát szféra elsősorban a P+R és a B+R hálózat kiépítésében játszhat szerepet.
